Incoterms definieren, wo Lieferung erfolgt, wo Risiko vom Verkäufer auf den Käufer übergeht, und welche Partei welche Kosten im internationalen Verkauf trägt. Im physischen Rohstoffhandel — Bulk-Flüssigkeiten in Tankern, containerisierter Schrott oder Break-Bulk-Fette — bleiben FOB, CFR und CIF dominierende Bedingungen, weil sie mit Schiffspraxis, Akkreditiv-Strukturen und dem Punkt übereinstimmen, an dem Versicherungs- und Survey-Gepflogenheiten gut verstanden sind. Dieser Leitfaden erklärt Incoterms 2020-Regeln für Bulk-Flüssigkeiten und Schrott-Exporte, klärt häufige Missverständnisse über Risikoübertragung und listet Dokumentationspflichten, die Käufer und Lieferanten ausdrücklich in Verträgen zuordnen sollten.
Incoterms 2020 im Rohstoffkontext
Die International Chamber of Commerce (ICC) veröffentlicht Incoterms als global anerkannte Kurzschrift für Lieferpflichten. Incoterms 2020, in Kraft seit 1. Januar 2020, aktualisierten Regeln für sicherheitsbezogene Kosten, Versicherung unter CIF und CIP, und On-Board-Konnossement-Anforderungen unter FCA. Sie ersetzen nicht Vertragsrecht, Eigentumsübertragungsklauseln oder Zahlungssicherheit — sie ordnen operative Aufgaben zu.
Rohstoffhändler fügen oft Ergänzungen hinzu: „FOB stowed and trimmed", „CFR discharge port" oder „CIF including war risk". Solche Ergänzungen sind gültig, wenn ausdrücklich; stille Annahmen verursachen Streitigkeiten bei Demurrage, Exportlizenzen oder Importverboten.
Quelle: International Chamber of Commerce (ICC), Incoterms 2020 offizielle Regeln und ICC-Publikation Nr. 723.
FOB — Free On Board
Unter FOB (benannter Ladehafen) liefert der Verkäufer Waren an Bord des vom Käufer nominierten Schiffs am benannten Hafen. Risiko geht vom Verkäufer auf den Käufer über, wenn Waren an Bord des Schiffs sind — das klassische „Schiffsgeländer"-Konzept wird in Incoterms 2010/2020 durch On-Board-Platzierung ersetzt, aber praktische Survey-Praxis fokussiert weiter auf Ladeabschluss und clean on board Konnossement.
Verkäuferpflichten unter FOB
- Exportfreigabe wo anwendbar (außer wo verboten).
- Lieferung an Bord Schiff am benannten Ladehafen bis vereinbartem Datum.
- Kosten bis Waren an Bord sind, einschließlich Verladung (sofern Hafenpraxis nicht abweicht — stowed/trimmed spezifizieren).
- Handelsrechnung, Packliste (wo relevant) und Dokumente bereitstellen, die Käufer Entgegennahme ermöglichen.
Käuferpflichten unter FOB
- Beförderung vom Ladehafen zum Ziel vertraglich abschließen.
- Importfreigabe, Abgaben und Binnenverkehr vom Löschhafen.
- Risiko übernehmen, sobald Waren am Ladehafen an Bord sind.
- Fracht, Seeversicherung (sofern nicht separat CIF-ähnlich vereinbart) und Demurrage am Lade-/Löschhafen per Charterparty zahlen.
FOB für Bulk-Flüssigkeiten
Talg, UCO, Palmprodukte und chemische Rohstoffe, geladen über Landpipeline oder Schiffsmannifold, erfordern präzises Timing: Laycan-Fenster, Schiffsnominierungs-Fristen und Heiz-/Stickstoff-Spezifikationen. Unter FOB treibt Schiffsbereitschaft des Käufers die Beladung; Verkäufer-Demurrage-Claims entstehen, wenn Fracht verfügbar, Schiff aber verzögert. Qualitäts- und Mengenbestimmung erfolgt oft am Ladehafen (Landtankmessung, Ullage oder unabhängiger Survey). Risiko geht an Bord über, aber Mengenstreitigkeiten können Landzahlen referenzieren, wenn Vertrag „Schiffszahlen final" oder „Landzahlen final" sagt.
FOB für containerisierten Schrott
Container-Schrott-Exporte nutzen häufig FOB-Ladehafen-Varianten, wo Verkäufer Container stufft und an Carrier am Terminal liefert. Risiko geht über, wenn Container an Bord Schiff ist. Verkäufer zahlt typischerweise Stuffing, Binnen-Transport zum Hafen und Exportdokumentation; Käufer zahlt Seefracht und Seeversicherung. Fotos beim Stuffing und Plombennummern sind kritische Beweise, weil Post-Load-Inspektion ohne Entladungskosten am Ziel unmöglich ist.
FOB begünstigt Käufer, die Fracht und Versicherung kontrollieren — große Handelshäuser und Schmelzergruppen mit regulären Liner-Buchungen. Verkäufer in fragmentierten Exportmärkten bevorzugen oft CFR/CIF, um Frachtmarge zu erfassen und Löschservice zu garantieren.
CFR — Cost and Freight
CFR (benannter Löschhafen) erweitert Verkäuferpflicht, Kosten und Fracht zu zahlen, um Waren zum benannten Löschhafen zu bringen. Risiko geht weiterhin über, wenn Waren am Ladehafen an Bord sind — identischer Risikoübertragungspunkt wie FOB. Verkäufer versichert Waren nicht zum Nutzen des Käufers, sofern Parteien CIF-ähnliche Versicherung nicht separat hinzufügen.
Warum CFR manche Rohstoffkorridore dominiert
Exporteure mit Frachtbeziehungen — reguläre Buchungen auf Schrott-Routen in die Türkei oder Indien, Tanker-Partien auf Fettrouten — quotieren CFR-Ziel, um Landed Pricing anzubieten und Frachtverhandlungs-Upside zu behalten. Käufer erhalten Einzel-Headline-Preis, müssen aber ab Ladehafen versichern oder unversichertes Ozeanrisiko akzeptieren.
CFR-Dokumentation
- Verkäufer erhält Konnossement mit On-Board am Ladehafen, laut LC konsigniert oder to order.
- Fracht prepaid B/L typisch unter CFR.
- Handelsrechnung zeigt oft CFR-Wert; manche Rechtsordnungen verlangen separate Frachtrechnung für Zollbewertung.
- Versandmitteilung an Käufer, damit Versicherung ab Beladung platziert werden kann, wenn Käufer Deckung ab Ladehafen arrangiert.
Quelle: ICC Incoterms 2020, CFR-Regeltext; BIMCO-Charterparty-Formulare häufig mit FOB/CFR-Bulk-Verkäufen gepaart (z. B. Gencon, Asbatankvoy) — Branchenpaarungspraxis.
CIF — Cost, Insurance and Freight
CIF fügt Verkäuferpflicht hinzu, Mindest-Seeversicherung (Institute Cargo Clauses C unter Incoterms 2020-Default, sofern Parteien breitere Deckung vereinbaren) vom Ladehafen zum Löschhafen zu beschaffen. Risiko geht weiterhin am Ladehafen an Bord über — Verkäufer zahlt Fracht und Versicherung, trägt aber kein Transitrisiko nach Beladung.
Versicherungspraxis
CIF-Versicherung muss abtretbar sein, mindestens 110 % CIF-Wert decken, wo im LC-Handel üblich, und Claims am Ziel erlauben. Rohstoffkäufer sollten Institute Cargo Clauses (A) vs. (C)-Upgrades im Vertrag verifizieren — Clause C schließt viele Diebstahl- und Handhabungsrisiken relevant für Container-Schrott aus. Kriegs- und Streikrisiken können zusätzliche Prämie in konfliktbetroffenen Korridoren erfordern.
CIF für Bulk-Flüssigkeiten
Beheizte Ladungen brauchen Versicherungs-Endorsements, die Temperaturhaltung und Heizungsausfall reflektieren. Kontaminations- und Heizschlangenschaden-Claims erfordern Survey bei Entladung; B/L-Klauselung beeinflusst Einrechenbarkeit.
Risikoübertragung: die am meisten missverstandene Klausel
Unter FOB, CFR und CIF geht Risiko am Ladehafen über, wenn Waren an Bord sind. Verkäufer trägt kein Transitverlustrisiko danach, sofern vertraglich nicht überschrieben (Eigentumsvorbehalt, spezifische Qualitätsgarantien oder separate Gewährleistung). Käufer, die glauben „CIF bedeutet Verkäufer verantwortlich bis Ankunft", verwechseln Kostenverteilung mit Risikoverteilung.
Konsequenzen für Rohstoffdesks
- Seeverlust: Unter CFR claimt Käufer gegen eigene Versicherung oder Carrier; Verkäuferaufgabe war ordentliche Beladung und saubere Docs.
- Qualität bei Entladung: Sofern Vertrag Qualität final bei Entladung nicht spezifiziert, kann Ladehafen-Analyse maßgeblich sein — kritisch für Flüssigkeiten und gemischten Schrott.
- Importablehnung: Regulatorische Ablehnung am Ziel (Kontamination, falscher HS-Code) kann auf Verkäufer fallen, wenn durch Fehlbeschreibung bei Beladung verursacht; reine Markt- oder Politikänderungsrisiken sitzen oft beim Käufer.
- Demurrage: Zuordnung folgt Charterparty und Incoterm-Kostensplit — spezifizieren, wer Lade- vs. Lösch-Demurrage im Kaufvertrag zahlt, nicht nur in Charter.
FCA und die Container-Verschiebung
Incoterms 2020 ermutigen FCA für containerisierte Waren: Verkäufer liefert an Carrier am benannten Ort (Terminal oder Spediteur-Lager). Käufer kann Carrier anweisen, On-Board-B/L auszustellen, um LC-Anforderungen zu erfüllen — adressiert langjährige Lücke, wo FCA-Lieferung am Terminal kein „on board"-Dokument lieferte. Schrott und verpackte Rohstoffe über CY/CFS-Terminals referenzieren zunehmend FCA, wenn Verkäufer Schiffsbeladezeit nicht kontrollieren.
Quelle: ICC Incoterms 2020 FCA-Regel, Konnossement mit On-Board-Notation-Option; FIATA- und Spediteur-Branchenleitlinien zu FCA vs. FOB für containerisierte Fracht.
Dokumentationsmatrix nach Incoterm
Dokumente, die Verkäufer typischerweise bereitstellt (alle Bedingungen)
- Handelsrechnung
- Packliste (Schrott, verpackte Waren)
- Ursprungszeugnis (falls für Präferenz oder Abnehmer-Compliance erforderlich)
- Exportlizenz oder Abfallnotifikationskopien (regulierte Rohstoffe)
- Analysezertifikat / Wiegeschein (rohstoffspezifisch)
Zusätzlich unter FOB
- Clean on board Konnossement oder Mate's Receipt, die Käufer B/L-Erhalt ermöglicht
- Exportfreigabenachweis
- Ladehafen-Survey-Bericht falls vertraglich
Zusätzlich unter CFR / CIF
- Fracht prepaid Konnossement zum benannten Löschhafen
- Unter CIF: Versicherungszertifikat oder Police, die Incoterms-Minimum erfüllt
- Versandmitteilung mit Schiff-ETA
Importseitige Dokumente (Käuferverantwortung, sofern nicht delegiert)
- Importlizenz und Zollanmeldung
- Abfallimport-Zustimmung (Basel/WSR wo anwendbar)
- Hafengebühren, Terminal Handling, Binnen-Transport ab Löschhafen
- Ziel-Survey und Qualitäts-Claim-Erhaltungsmitteilungen
Im LC-gestützten Handel müssen Dokumente Incoterm-Worte exakt spiegeln. Ein CIF-Kredit, der „freight collect" B/L verlangt, oder ein FOB-Kredit, der verkäuferbezahlte Fracht verlangt, ist dokumentarischer Konflikt — vor Versand lösen, nicht bei Bankpräsentation.
Incoterms für Schrott vs. Bulk-Flüssigkeiten: praktische Unterschiede
Schrott (Container und Break-Bulk)
Gewichtsfinalität: Container-Gewichte von Exporteur-Fahrzeugwaage vs. Hafenwaage. Feuchtigkeitszuschlag und Ablehnungsschwellen sollten Inspektionsort referenzieren. FOB passt zu Verkäufern mit starker Ladehafen-Logistik; CFR passt zu Käufern, die Landed Pricing ohne Charter wollen (Liner FCL). Break-Bulk-Schrott auf charterierten Schiffen spiegelt Bulk-Flüssigkeiten-FOB/CFR-Mechanik mit Stau- und Greifer-Entladeklauseln.
Bulk-Flüssigkeiten (Tanks und ISO-Tanks)
Heizung, Stickstoffüberlagerung und Leitungsverdrängungsverfahren gehören in Qualitätsplan, nicht nur Incoterm-Zeile. FOB-Tanker: Schiff des Käufers, Landtankbereitschaft des Verkäufers. CFR/CIF-ISO-Tank: klären, wer Tank-Rückgabe, Reinigung und Demurrage während Entladung bucht. Vorfracht und koscher/halal-Zertifikate sind unabhängig vom Incoterm, müssen aber Dokumentensatz begleiten.
Quelle: IMO/IMDG-Code für Gefahrgut wo anwendbar auf chemische Rohstoffe; ISO-Tank-Betreiber-Leitlinien zu Heiz- und Entladepflichten (Branchenstandardpraxis).
Vermittler und Tri-Parteien-Strukturen
Rohstoffvermittler back-to-backen oft FOB-Einkauf und CFR-Verkauf und verdienen Marge auf Fracht und Finanzierung. Jedes Bein muss konsistente Menge, Güteklasse und Dokumentenfluss tragen; Vermittler trägt Performance-Risiko auf beiden Seiten bei Ladefehler oder LC-Diskrepanz. Transparente Zuordnung von Survey-Kosten, Begasung (wo erforderlich) und Abfallpapierkram vermeidet Margenerosion.
Bei Einführung von Lieferant und Abnehmer klären professionelle Broker, welcher Incoterm auf welches Bein gilt und ob Schiff des Käufers oder Buchungsagent des Verkäufers Ladeslot kontrolliert — operatives Detail, das Demurrage-Kämpfe verhindert, die nichts mit Rohstoffqualität zu tun haben.
Vertragsklauseln zur Paarung mit Incoterms
- Qualität und Inspektion: Lade- vs. Entladung-Finalität; GAFTA/FOSFA-Schiedsgericht für Öle und Samen im Geist auf Fette adaptierbar.
- Laycan und Stornierung: Rechte wenn Schiff Fenster verpasst unter FOB.
- Force Majeure: Hafenschließung, Sanktionen, Importverbot — Risiko mag auf Papier übergegangen sein, während Fracht physisch feststeckt.
- Eigentum und Zahlung: LC, dokumentarisches Inkasso oder Open Account; Incoterm ersetzt nicht Kreditrisikomanagement.
- Sanktions-Compliance: Gemeinsame Pflicht, Parteien und Häfen unabhängig von FOB/CIF-Label zu prüfen.
Häufige Streitigkeiten und Prävention
Short Landing vs. B/L-Gewicht: Vertraglich festlegen, ob B/L-, Land- oder Outturn-Zahlen gelten und innerhalb welcher Toleranz Claims entstehen.
Kontamination in Transit: Unter CFR/CIF mit Risiko bei Beladung braucht Käufer ICC (A)-Versicherung und rechtzeitige Mitteilung an Carrier und Surveyor bei Entladung.
Falscher Incoterm im LC: Banken prüfen Dokumente, nicht kommerzielle Fairness — LC-Text mit Kaufvertrag vor Beladung abstimmen.
Export-Abfallnotifikations-Mismatch: Regulatorische Dokumente müssen Rechnungs-Güteklasse und HS-Code entsprechen; Incoterm fixiert keine Zollablehnung für dem Verkäufer zurechenbare Dokumentationsfehler.
Quelle: International Chamber of Commerce (ICC), Streitbeilegung und Incoterms-Leitlinien; GAFTA 125 Schiedsrahmen (Referenz für Analogien im Fette- und Öle-Handelsvertragswesen).
Zusammenfassung Auswahlleitfaden
- FOB wählen, wenn Käufer Fracht kontrolliert, Ladehafen-Risiko ab On-Board-Moment will und Schiff oder Liner-Verträge hat.
- CFR wählen, wenn Verkäufer frachtinklusive Preise anbietet, Käufer aber Ozeantransit versichert (oder selbst versichert).
- CIF wählen, wenn Verkäufer Mindest-Seeversicherung liefert und Käufer Einzel-Landed-Preis mit Standard-ICC (C)-Deckung will, sofern nicht upgraded.
- FCA erwägen für containerisierte Ströme über Terminals, wo Verkäufer Waren nicht direkt auf Schiff platziert.
Incoterms sind die Grammatik des physischen Exports — nicht der ganze Satz. Für Bulk-Flüssigkeiten und Schrott FOB, CFR oder CIF mit expliziten risikobewussten Qualitätsklauseln, Survey-Ort, Abfallpapierkram und Versicherungslevel paaren. Desks, die diese Schichten dokumentieren, vermeiden, dass eine Standard-ICC-Regel zu teurem Hafenstreit wird.