Crédit américain 45Z et UCO importée : ce qui a changé en 2026

Ce que disent la loi et l’IRS

La section 45Z a été créée par l’Inflation Reduction Act et modifiée par la section 70521 de la Public Law 119-21 le 4 juillet 2025. Le projet de réglementation publié au Federal Register le 4 février 2026 reprend une condition centrale : le carburant de transport produit après le 31 décembre 2025 doit être exclusivement issu de matières premières produites ou cultivées aux États-Unis, au Mexique ou au Canada.

L’IRS Notice 2026-53 publie la table des taux d’émission 2026 utilisée avec le crédit. Elle distingue l’UCO américaine, canadienne et mexicaine de l’« autre UCO importée », qui ne s’applique qu’au carburant produit avant le 1er janvier 2026. Les amendements de 2025 excluent aussi les émissions liées au changement indirect d’affectation des sols (ILUC) du calcul et mettent fin au montant de crédit majoré qui s’appliquait au carburant d’aviation durable (SAF).

Le crédit lui-même couvre le carburant de transport propre produit aux États-Unis après le 31 décembre 2024 et vendu au plus tard le 31 décembre 2029. L’éligibilité se juge chez le producteur au regard du statut, des règlements et des orientations de l’IRS — pas au résumé du négociant sur le port où le navire a chargé.

La ligne d’origine des matières premières, en clair

Avant 2026, une usine américaine pouvait en principe utiliser de l’UCO importée et rester dans le cadre 45Z sous réserve de la table d’émissions et des règles alors en vigueur. Après le 31 décembre 2025, le filtre matière première se resserre : seule compte la matière d’origine américaine, canadienne ou mexicaine pour le carburant visant le crédit. L’UCO collectée en Chine, en Malaisie, en Indonésie ou ailleurs et expédiée vers le Golfe ou la côte ouest ne passe pas ce test pour le carburant nouvellement produit, quel que soit le prix du fret.

L’UCO canadienne et mexicaine reste à l’intérieur du périmètre. La version de juin 2026 du modèle 45ZCF-GREET a ajouté ces matières premières pour que les producteurs puissent calculer un taux d’émission sur les filières éligibles. C’est du travail technique pour l’équipe fiscale de la raffinerie, mais le job de l’exportateur est plus simple : prouver où l’huile a été générée et collectée, pas seulement où le pétrolier a fait escale.

La survie de l’« autre UCO importée » dans la table 2026 pour le carburant produit avant le 1er janvier 2026 est une ligne transitoire, pas une faille pour la nouvelle production. Les contrats signés en 2026 doivent se lire à la lumière des dates de production et de l’origine des matières premières, pas des habitudes des flux de 2024.

Ce que cela change pour les exportateurs d’UCO

L’UCO asiatique et, plus largement, non nord-américaine a perdu une source de valeur aux États-Unis pour le carburant produit à partir de 2026. La cargaison peut encore être importée et transformée ; le producteur peut encore vendre du carburant sous le Renewable Fuel Standard ou des programmes d’États avec leurs propres règles. La demande ne disparaît pas parce que 45Z s’est resserré. Ce qui change, c’est la marge qu’un producteur peut attacher à une matière importée lorsque le crédit d’impôt ne la soutient plus.

Les flux réagissent avec retard. Les données douanières chinoises relayées par la presse spécialisée montraient encore les États-Unis comme première destination de l’UCO chinoise en mai 2026. Le routage passé n’est pas une prévision. Certaines cargaisons alimentent des filières hors 45Z, des stratégies de stock ou des contrats rédigés avant que la règle d’origine ne morde. Les nouvelles affaires doivent suivre les règles d’éligibilité de chaque acheteur, pas seulement le classement portuaire de l’an dernier.

Les exportateurs doivent s’attendre à davantage de questions sur l’origine en due diligence : registres de collecte, auto-déclarations ou certifications déjà utilisées pour les marchés européens, et clarté sur si le modèle d’usine de l’acheteur suppose 45Z. Une offre bas prix calée sur la « demande US » sans préciser le programme ouvre une conversation, pas une fiche de termes.

Ce que vendeurs et acheteurs doivent documenter

Pour un producteur américain, l’origine de chaque lot de matière première est désormais une question fiscale. Les contrats doivent indiquer le pays où l’UCO a été générée et collectée, pas seulement le port de chargement. Une huile réexportée ou agrégée a besoin d’une chaîne de traçabilité qui étaye l’allégation d’origine. Si le dossier montre une collecte dans un pays et des volumes brusques sans réseau plausible, le conseil du producteur le remarquera.

Les documents commerciaux doivent raconter la même histoire : descriptions sur facture, connaissements, rapports d’inspection et déclarations de durabilité utilisées sur d’autres marchés en parallèle. Un connaissement depuis Singapour ne prouve pas une origine singapourienne si l’huile a été collectée ailleurs. Le décalage entre données douanières et registres de collecte est là où commencent les litiges.

Pour l’UCO canadienne et mexicaine, conservez tickets de collecte, bons de livraison et registres d’opérateur qui rattachent chaque lot export à des points d’origine domestiques. Les papiers ISCC ou d’autres référentiels utilisés pour les ventes européennes peuvent aider s’ils documentent déjà les sources, mais l’éligibilité 45Z suit le droit fiscal américain, pas seul le droit durabilité de l’UE.

45Z n’est pas le seul marché américain

Le Renewable Fuel Standard obéit à une autre logique : renewable identification numbers (RIN), parties obligées et filières EPA. Une matière première peut être pertinente pour la conformité RFS tout en échouant au test d’origine 45Z pour la nouvelle production. Les programmes d’États à carburant bas carbone ajoutent une couche avec leurs propres listes de matières et valeurs d’intensité carbone.

Importateurs et négociants doivent demander quel programme l’acheteur suppose pour sa marge avant de fixer le prix. Un producteur qui achète pour un usage RFS seul peut encore payer de l’UCO importée ; un autre qui modélise 45Z sur la même molécule ne le fera pas. Turco & Co ne cote pas les résultats fiscaux américains ; nous alignons contrats et preuves d’origine sur ce que l’acheteur déclare avoir besoin.

Quand une affaire couvre l’Europe et les États-Unis, séparez les dossiers mentalement. Les acheteurs UE peuvent exiger ISCC EU et des entrées dans la base de données de l’Union. Les acheteurs US peuvent exiger une origine nord-américaine pour 45Z à partir de 2026. Le même navire peut transporter une huile qui satisfait un jeu de règles et pas l’autre, selon la géographie de collecte — pas selon la préférence du négociant.

Comment lire les offres après le changement de règle

Traitez « acheteur US » comme une description insuffisante. Demandez si la date de production de carburant visée est postérieure au 31 décembre 2025 et si l’acheteur invoque la section 45Z. Si l’origine est hors États-Unis, Canada ou Mexique, supposez que 45Z est hors table sauf avis contraire du conseil américain pour un schéma transitoire précis.

Méfiez-vous des messages mixtes : un vendeur qui met en avant la traçabilité ISCC EU depuis des points de collecte asiatiques aux côtés d’un nom de destination US, sans expliquer la filière de l’acheteur. Traçabilité et éligibilité fiscale sont liées mais pas identiques. Vérifiez sociétés et certificats par des canaux indépendants, refusez les frais de documents anticipés et liez le paiement à l’inspection et au titre — la même discipline qu’ailleurs en UCO, avec une couche fiscale pour les usines US à partir de 2026.

Questions fréquentes

Sources et éléments de preuve

Les références primaires étayent les définitions techniques. Les listes de contrôle sont des recommandations éditoriales : elles ne prouvent ni un lot, ni une expédition, ni une certification.

• Federal Register — Section 45Z proposed regulations (4 February 2026)
• IRS Notice 2026-53 — Section 45Z emissions rates
• Fastmarkets — China’s May 2026 UCO exports (GACC customs data) · Source secondaire — confiance moyenne

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